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Publicado: noviembre 27, 2014 en Uncategorized

Pasa el tiempo, unos vienen y otros van, pero los de siempre aquí estamos. Abrimos y cerramos la web, pasamos de Facebook y volvemos…el caso es mantenerse en contacto ahora que Whatsapp se ha zampado todo…

Si las motos siguen andando, nosotros nos seguimos viendo.

Teche.


Cambio de aceite de la transmisión primaria Sportster (y un par de cosas más)

 

Como siempre recuerdo que estos tutoriales están basados en mis cambios de aceite y en los de los colegas, con un manual en algunos casos y en otros no…pero si no sabéis hacerlo o tenéis las manos “malas”, de cabeza al taller, los mecánicos son profesionales, no se os olvide. Puedo meter la pata en cualquier comentario, cosas que pasan…

Materiales:

-1 Quart de Aceite para primaria. Fórmula + HD ó Revtech, los más conocidos.

-Llaves Allen en pulgadas

-Llave de vaso 5/8″ por si fuera necesaria

-Junta de goma para tornillo de drenaje.

-Llave Torx T25

 

La palabra “Primaria” siempre está en nuestras bocas cuando hacemos el mantenimiento básico. Cualquier modelo Sportster lleva dos tipos de aceite a cambiar, el aceite motor y el aceite que lubrica la transmisión primaria, esa cadena triple que hace que nuestra moto ande transmitiendo la tracción desde el cigüeñal a la polea que mueve la transmisión secundaria, la correa.

En nuestra parte izquierda de la moto está la Primaria. Sólo hay dos puntos a tocar para cambiar el aceite, y es tan fácil que no tiene que daros ningún miedo.

Arriba tenéis la foto de una primaria sin la tapa. Cuando oigáis que una moto tiene la primaria al “aire” o “abierta” no es este el caso…existen modificaciones y kit para dejar la primaria al aire, en vez de con cadena, con cinta. Son preparaciones muy guapas y MUY caras.

 

1. Drenar aceite:

El tornillo de drenaje del aceite se encuentra en la parte posterior de la tapa del motor, por debajo obviamente. Este tornillo es de 5/8 “ en cabeza, por lo que usaremos un vaso de esa medida….PERO, la cabeza del tornillo tiene un orificio para una llave de Allen, por supuesto en pulgadas, para desaflojar. El hecho es que se debe usar la Allen, ya que la rosca que estamos tocando es bastante débil por el material del que está hecho la tapa, y si forzamos demasiado aflojando o apretando la podemos liar…es decir, si podéis aflojar con Allen mejor, si como en mi caso está muy duro usad el vaso con destreza, y por destreza se entiende que el vaso entre correctamente en la tuerca y que lo hagamos con poca fuerza y mesura.

 

Localización del tornillo bajo la tapa

 

Quitamos el tornillo y caerá el aceite; hay que dejar que salga todo como es obvio. El cambio de este aceite se hace cada 16000 km y en la primera revisión. Podéis cambiarlo a los 8000 con el cambio de aceite, si bien muchas veces lo sacaréis y estará limpio: limpio es amarillo. Cuando el aceite está usado tiene el color que aparece en la foto, y éste tiene 16000. Por 9 euros, si no estáis seguros, no merece la pena.

Despacito y con fuerza medida

 

Este es el color del aceite para cambiar

 

El tornillo tiene en su parte anterior un imán, que recoge las limaduras del motor. Veréis al sacarlo pequeños fragmentos de metal alargados. No se os está rompiendo la moto, y si es la primera vez que lo sacáis aparecerán muchas más que la quinta vez…esto es normal, y sobre todo en los primeros kilómetros.

Alrededor del imán están pegadas las limaduras,limpié el tornillo antes de hacer la foto, lo siento, aún quedan unas pocas, pero no muy visibles.

 

Se limpia el tornillo de las limaduras que tuviese pegadas. Lo más importante es la junta: la junta hay que cambiarla cada vez que se cambia el aceite, aunque veáis que está bien. Alguna vez le he echado un poco de silicona de juntas porque no disponía de ellas, y da buen resultado, igualmente con poca cantidad, no hace falta pasarse.

No pongáis el tornillo sin junta o con una junta deteriorada.

 

2. Quitar la tapa de inspección de la primaria:

Dejáis drenando el aceite y mientras vamos sacando la tapa de Inspección de la cadena primaria. Esta tapa tiene dos funciones, rellenar el aceite y comprobar la tensión de la cadena (eso es otro tutorial, pero es igual de fácil si contáis con el útil correcto: pero tensarla o destensarla es más fácil que en una bici…).

El tornillo de la derecha en mal estado….

La tapa posee dos tornillos allen. Estos tornillos, dada la experiencia, son muy dados a “pegarse” y habrá que hacer mucha fuerza para sacarlos. Desde que me cargué el primero (los tornillos de HD no es que sean de lo mejor del mundo, al menos los de ahora) puse tornillería nueva en toda la moto, cromada para más información…siguen siendo igual de malos por desgracia. Las llaves allen son maravillosas si se usan correctamente en un tornillo sano y bueno, en caso contrario “muerden” el tornillo. Así que yo uso una Torx, una T25, que es lo mismo pero no te jode el tornillo si está muy apretado por algún animalito o se ha pegado del calor.

  Con una llave allen

Con un Torx T25, para el tornillo gripado.

 

Una vez quitados veréis que tienen una junta de goma, esa junta es necesaria, no la desechéis. La tapa sale sola y detrás hay una junta de goma (en las nuevas de cartón, malas como ellas solas, si podéis haceros con una de goma no veréis esas manchas incómodas en la tapa). Una vez quitada veréis la cadena asomar por ahí…don el mismo dedo y sin el útil para comprobar la tensión, tocáis para ver cómo está a “ojímetro”. Ni muy tensa ni muy floja, si percibís que lo está deberéis ajustarla, y creédme, se destensa…

 

He perdido la foto de los tornillos una vez fuera…son tornillos con junta de goma🙂

 

Volvemos a colocar el tornillo una vez ha drenado el aceite por completo. Lo mismo para apretar que lo que comentaba más arriba. El par de apriete para esta tornillo es 19.0-40.7 Nm, tiene bastante márgen. Si poseéis una dinamométrica es el momento de usarla, pero con que el tornillo esté bien apretado sin hacer el animal es suficiente (la rosca tiene un fin, y por exceso de apriete te cepillas la rosca, la tapa y el tornillo)

 

3. Rellenar con aceite para Primarias Sportster:

Una vez apretado os toca ir a buscar un poco de cartón para haceros la “rampa” como se ve en la foto. Echáis el aceite, el bote entero, un “quart” que son novecientos y muchos mililitros, o sea, casi un litro. Cerráis la tapa apretando bien y como vengo diciendo con normalidad (el par de apriete para los pijillos… 5.6-7.9 Nm…..) y et voilá!

 

Si alguien os puede inclinar la moto hacia la derecha mejor, echaréis más rápido el aceite.

 

Ya habéis cambiado el aceite de la primaria. Fácil eh?

 

 

Anexo:

 

La tapa “Derby Cover” o tapa del embrague, sólo sirve para el ajuste del embrague y para comprobar el nivel del aceite de la primaria. En otro tutorial de ajuste del embrague ya os pondré alguna cosa al respecto. El nivel de aceite de la primaria no suele bajar a no ser que haya fugas, normalmente por el tornillo de drenaje o por la tapa de inspección. La mancha en el cable de embrague es “sudor” que no debiera tener, pero tenéis una Harley…es lo que hay.

 

 

Teche.


Cambio de aceite “aficionado”. Ojo, quede claro que esto es para un “hazlo tú mismo”. Los talleres han de ganarse la vida. Si no estás seguro de lo que haces o quieres hacer NO LO HAGAS. Por supuesto conocer tu moto y qué tripas tiene es algo que merece la pena y se lleva bien con eso de ser motorista. A los que nos gusta no nos importa cagarla, si bien las cagadas a veces cuestan una pasta…y para eso, los profesionales.

Dicho esto:

Qué fácil parece cuando te lo cuentan y cuando lo haces la primera vez vas asustadillo…bueno, cambiar el aceite de una moto, de un coche o de lo que sea es muy simple, pero hay que tener cuidado con ciertas cosas. A nadie voy a descubrir quizá nada nuevo, pero no está de más tener la experiencia por aquí. “Los pelos y señales son lo importante”

Hay miles de tutoriales para cambiar el aceite y a todos les falta o les sobran cosas, este es el mío, ni mejor ni peor. Chapuza o bien hecho, lo que sea.

Herramientas y materiales:

-Un destornillador plano grande.

-Recipiente para el aceite, embudo y tubo.

-Una llave para filtros de aceite, ya sea de “cazuela” (mejor) o de cinta.

-Filtro de aceite de capacidad normal.

-Llave de carraca media (para la llave del filtro)

-Modelos hasta 2007: 3,40 litros de aceite 20W50, Revtech en este caso. (incluido filtro)

-Modelos de 2007 en adelante: 2,70 litros de aceite 20W50. (incluido filtro)

-1 hora de vuestro preciado tiempo y nada de herramientas en pulgadas…

– La moto “calentita”.

-Guantes.

1. Quitar el tapón del depósito de aceite. Más que nada para que salga mejor por abajo. Cosas de fluidos y aire.

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Quitar el tapón de drenaje del aceite: está situado en la parte izquierda de la moto por debajo, situado al lado de la parte posterior de la tapa de la primaria. En los modelos 2004 en adelante el tapón es de plástico, sujeto al manguito por una brida metálica; esta brida metálica es la que tenéis que aflojar para poder sacar el tapón. La brida se quita con un destornillador plano grande (de clemas no que jodéis el tornillo)

La foto es maravillosa eh?

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Si tenéis la moto levantada con un elevador como es mi caso será más fácil, sobre todo para el cambio de aceite de la primaria. Por desgracia la manguera de drenaje queda muy pegada al elevador, y es difícil que el aceite nos caiga directamente en un recipiente. Hay dos métodos para hacer esto, el “profesional” con un embudo bien grande y un tubo que lleve el aceite al recipiente o directamente tubo con tubo de drenaje. Así es como lo he hecho yo, tiene su misterio pero no manchas nada:

Consiste en aflojar la brida y quitarla. Coger un tubo con un diámetro más grande que el manguito en cuestión, para que nos entre holgado. Un tubo de los de la luz nos vale, de los negros o los blancos, mejor blanco que es más flexible. Si tenéis macarrón fino mejor que mejor. Sin quitar el tapón de la manguera de drenaje metéis el tubo en el manguito; con el mismo tubo y dos dedos quitáis el tapón y lo dejáis caer sin problema dentro del tubo, con toda seguridad se quedará al final de este una vez esté vaciado y podéis cogerlo. Si cae al recipiente del aceite no pasa nada, el aceite no muerde, podéis meter la mano.(quizá os tire de los huevecillos, pero nada más)

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2.Drenaje del aceite:

Drenáis el aceite, caerá abundantemente durante un minuto o dos, luego despacio hasta que se vacíe el tanque de aceite completamente. Tened en cuenta que la moto en este caso está recta en el elevador, sale más deprisa si está sobre la pata de cabra; si estáis haciéndolo sin elevador tumbad la moto hacia el lado derecho y al izquierdo un par de veces para que salga más aceite. (Si al principio lo veis de color blanco no os preocupéis, es condensación de agua; si sale blanco todo o con un color grisáceo habéis esperado demasiado a cambiarlo)

El aceite no sale del todo, sólo sale lo que hay en el tanque y lo que haya en las líneas de retorno, pero lo demás continúa en las líneas de lubricación. El método es fácil, y no hay que asustarse: cerráis el depósito de aceite y arrancáis la moto (NUNCA con el filtro de aceite quitado si no queréis pintar la pared o la cara de alguien que ande cerca) durante un par de segundos. Veréis que cae aun más, los 200 cc más o menos que quedan por salir del circuito. Repetid un par de veces para vaciarlo del todo, sólo un par de segundos, acelerando muy poco; esto hace que la bomba actúe y mande el aceite hacia el retorno. (me han echado la bronca por esto…que si no lubrica que si tal…no lo hagáis, yo lo seguiré haciendo, jeje)

3. Quitar el filtro de aceite y poner el nuevo.

Con la ayuda de una llave para filtros quitáis el filtro. No todas las llaves quitan todos los filtros, si bien con una llave de cinta pequeña seréis capaces. Si ocurre que el que haya puesto el filtro que vamos a quitar lo apretó bien fuerte, es decir MAL, porque sólo se aprietan con la mano, tendremos problemas si no tenemos la llave, e incluso con ella. Si no tenéis la llave y está pegado, le hacéis una hendidura en una esquina donde poder meter un destornillador y darle unos golpecitos suaves, es el único modo de sacarlo si está pegado.

Para no poner todo perdido hay unas bandejas al uso muy buenas, la mía es artesanal de usar y tirar, barata y molona. Unos trapos debajo del filtro y en el motor, además de un cartón “tobogán”; os parecerá ridículo o práctico, va en gustos, pero no pones perdido el motor de aceite, sobre todo los que tienen cromado y pintura gris.

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Una vez sacado el filtro limpiáis bien la zona con un trapo y sacáis el nuevo filtro. El nuevo filtro lo llenáis de aceite (de un bote nuevo), le echáis unos 200cc, se lo tragará perfectamente en unos segundos. Con el dedito mojado en aceite lubricáis bien la junta del filtro y lo roscáis. Deprisa, porque has llenado el filtro y no quieres que se te salga, no quites el trapo de antes. Esto se hace para que no coja aire el circuito o al menos no mucho.

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Apretáis a mano, A MANO! Lo máximo con fuerza que os permita vuestra mano, pero que quede sujeto, bien apretado. Nada de usar llaves, si apretáis más de lo normal joderéis la goma, el retén, y cuando tenga presión y calor el circuito se saldrá el aceite.

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4. Rellenar con aceite nuevo:

Ya podéis poner el tapón y apretar la brida, tampoco en exceso compañeros, porque podéis joder el manguito, no en el momento quizá, pero a la larga le habréis hecho un corte con la misma brida… Cogéis lo que os ha sobrado del rellenado del aceite y al tanque de aceite. Luego vais rellenando con más aceite hasta llegar a la cantidad indicada. Si la moto está recta no os entrará todo, tiene que estar con la pata de cabra puesta.

Arrancáis la moto y veréis cómo salen burbujas en el tanque de aceite, ya ha tragado el circuito, ha soltado el aire y lo seguirá haciendo. Volved a poner el tapón. Cuando volváis de dar un rulo comprobad el nivel y no os fiéis mucho de los tapones de Harley, no son de lo mejor que se ha fabricado. Si lo habéis hecho bien el nivel estará en su punto. Echar más aceite del normal es incluso peor que echar de menos…la medida justa.

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El siguiente, el aceite de la primaria.

Publicado: abril 16, 2012 en Uncategorized